（原标题：南财对话丨超大城市“电鸡围城”，该向哪里寻路？）

南边财经全媒体记者丁莉 谭海燕   广州报谈

流窜在东谈主行谈，与无邪车“抢路”，围堵地铁站路口，“逼宫”CBD……电动自行车如一块多棱镜，折射出广州这座超大城市治理的无奈。

“电鸡围城”的另一面，电动自行车本身又何尝不是被围困城中。

数据领悟，广州常住东谈主口1882.70万东谈主，电动自行车登记上牌数近560万。这意味着，差未几每3个东谈主就领有一台电动自行车。这一承载了广大市民通勤及配送业态的出行用具，却恒久游走于无路、无配套、无规则的灰色地带。

苦“电鸡”久矣，日前，广州市东谈主大常委会发布公告，将从2024年12月30日起实行《广州市电动自行车管制章程》（简称《章程》）。就地引爆磋磨，《章程》是否搞定广州“电鸡围城”的要道？当中的总量逼迫、时速规则实施后，城市能否达成治理和民生间的均衡？

为此，南边财经全媒体记者对话交通和城市谋略巨匠、上海邑途交通工程预备盘问管制有限公司总司理王园园，交通与发展计谋测度所（ITDP）中国办公室时刻总监李薇，但愿为这些问题找到谜底。

控量、限速，可行吗？

南边财经：死心本年9月，广州电动自行车登记上牌数达540万辆，且面前这一数字仍在以每天4000辆、每月10万辆的速率增长。《章程》第50条已明确，广州夙昔将“对电动自行车实行总量逼迫”。你们怎样看待？

王园园：计谋在逼迫增长势头，但大家的需求仍然十分迅猛，越过是在像广州这么的大城市。我一直样式电动车是“可包袱的无邪化”，承载着要紧的城市客货运载，它和咱们的经济发展水平是相对应的，短期内不可能隐藏。

广州全市的电动自行车登记上牌数目是540万辆，但由于上牌管制驱动较晚，这一数据比较本体保有量很可能是低估了的。而摸清底数是治理的前提。除了增量，存量也值得温雅，新计谋对电动自行车施加了限速、打扰改装等各项章程，但已存浩荡不合适章程的电车应如哪里置？短时候内全部改装且归澄澈也不太实践。

李薇：电动自行车因其浅显、低资本极受市民接待，总量仍在增长。事实上现金万博manbext网页版登录app平台，电动自行车关于改善城市交通景况是有助益的。从近几年广州市交通发展年度陈说来看，疫情以来住户更多弃取非无邪车出行后，广州交通拥挤统共其实有在裁减。

南边财经：《章程》另一激发争议的点是，对电动自行车作念出了15公里的最高时速规则。为何是15km/h？这是否合理？

王园园：率直来讲，我以为这少量比较难落实。

一方面，15公里的时速规则可能难以豪迈市民对电动自行车的出行需要，越过是对对时效性条件极高的配送行业生态形成影响，且出行风气如故养成，一会儿扭转很难。另一方面，这一章程势必会带来较高的王法资本。

在安全和后果之间画一条红线是必要的，但红线画在哪，怎样画，还需要进一步想考。

李薇：此前的国标对电动自行车最高预备车速的章程是“不得最初25km/h”，经测算，当车速逼迫在25公里以下时，骑行者颠仆时的升天率能降到较低的水平。

15km/h其实是早期对非无邪车谈的速率规则，但其时诞生这一速率时，电动自行车还比较少，主要针对的是无为东谈主力自行车。这两类自行车本体在诸多性能方面都有很大区别，现存计谋仍未充分护理到电动自行车的迥殊性。夙昔，对不同车型还需作念出更细分的各别化章程。

电动自行车平日行驶中其实一不瞩目就会最初15km/h。咱们团队也在同关系部门、院所沿途测度，关于电动自行车的限速唐突不错再略微高一些。

南边财经：限速之后，外卖员可能会成为受影响最大的群体。要怎样保险这一群体的权利，并匡助其达成安全与后果的均衡？

王园园：职责永窍门愈加明晰。淌若骑手违规，哪些干事该由平台承担必须明确。

当今的问题在于，外卖配送行业过度奢侈安全以调换后果，但这种安全资本却被稀释到了骑手和社会层面，而莫得内化到平台本身。这波及平台和骑手之间的博弈规则。商家、骑手、消费者的利益都在被压缩，利润越来越低。

淌若平台承担更多干事，通盘外卖行业生态都可能会愈加健康。从交通管制的角度来说，平台行为赢利方，也应该承担更大干事。交通管制部门也不成只持违规骑手，更要追究平台干事，实施“一违多罚”式管制。

李薇：外卖员这一群体比较迥殊，依照其平台算法，淌若规则15公里的时速，他们可能莫得主义完成干事。况且当今外卖配送延时的资本还高于交通违规资本。

夙昔能不成将这一群体单独拎出来，实施针对性举措，举例，条件外卖员考驾驶派司、提高违规资本、在外卖配送车上安装GPS定位以明晰监测其违规情况。同期，对外卖员背后的企业进行监管处置也必不可少。

路权之困，怎样破？

南边财经：广州非无邪车谈匮乏，路权问题是广州“电鸡围城”的要道吗？为什么会出现这种情况？夙昔广州要怎样作念？

王园园：广州行为大城市，不管谈路预备如故停放空间，都濒临比中小城市更大的挑战。其基础设施供给不够，早期谋略未能为电动自行车爆发性增长留足余步。

因此，夙昔要完善电动自行车基础设施。一是改善通行环境，增设专用的非无邪车谈，幸免电动自行车不得不同业东谈主、无邪车“抢路”的沉静。二是车谈的分隔样式也需要调度和升级。举例，电动自行车谈要比无为自行车更宽、限速更高，机非分隔的车谈标线不成遴荐一根白线这么神圣狡猾的形状，最佳要有绿化带或者一定的缓冲打扰。这是因为电动车车速更快，需要更多路侧安全空间。

现时，《章程》更多聚焦在电动自行车的总量逼迫、车速规则等方面，而关于积性难改的谈路方面，夙昔要怎样校正，还需要更细化、具体的内容来配套。

李薇：路权如实是广州电动车问题比较大的矛盾场地。

对比其他大城市，北京和上海的非无邪车谈是一直保留住来的，但广州在上世纪九十年代为了给快速延长的无邪车“让开”，也曾取消过非无邪车谈。由于广州也曾禁摩、禁电，其时东谈主力自行车数目也未几，关系需求并不彰着。21世纪初，广州基本上莫得任何一条连续的非无邪车谈，直到2010年BRT交融时，BRT沿线谋略的非无邪车谈成为广州第一条全线连续流畅的非无邪车谈。

但市民对电动自行车的需求在束缚进步，再加上疫情之后分享单车激增，广州对非无邪车谈的需求如故越来越紧要。

因此，要搞定电动自行车的问题，广州必须要从城市谋略的根源入部属手。从无到有的历程虽然会比较忙碌，谈路校正的干事量倒是其次，更要紧的是路权的再行分拨。这会触及无邪车的利益，面前汽车和电动自行车车主间的矛盾如故比较机敏。

早期的城市化历程中，计谋层面，广州本体是将无邪车的通行权放在了更优先的位置，但当今，可能需要对既往的优先次序作出调度。

南边财经：你们认为广州在电动自行车治理层面还有哪些罅漏需要进一步补皆？

王园园：汽车驾驶员大多能够投诚规则和规律，是因为管制体系和基础设施如故相配完善了，这其实也资格了一个历程。但对电动自行车而言，管制水平滞后于本体发展水平。许多规则、体系在既往是空白的，计谋的调度也需要依次渐进。

一些更细化的规则也需要跟上，比如，在较宽的非无邪车谈上，有无必要界说超车规则？是否需要规则从左侧超车、超车前要按喇叭？车身和头盔的反光安装是否需要作念出具体条件？细节莫得补皆，光靠限速是不够的。

李薇：广州需要对电动自行车的形成治理闭环。面前《章程》如故温雅到了出产、销售、骑行、停放、充电、回收等的全链条，但接下来还需要赓续细化和深刻。比如，其对充电基础设施、电板回收体系等配套的章程仍比较省略。

此外，城中村谈路狭小，其消防及调停也组成比较大的问题。

咱们调研还发现，广州险些莫得电动自行车充电点的市级或区级的统商量略，频频是厂家自行关系社区、找一块旷地就布设充电点，收费步骤也未长入。夙昔如故需要形成合座谋略部署，使各区充电设施选址、数目更合适，并幸免叠加开辟。

事实上，广州更需要的是从上至下的顶层治理。它需要配置一个由市指令牵头的治理专班，且这个治理专班应该波及电动自行车的全链条，把各形状干事明确细分、落实到每一个管制部门，幸免职责不清、管制芜乱。